En effet, ou pourrait définir le rendement global d'une automobile par le pourcentage du temps d'exploitation de la pleine puissance par rapport au temps total de déplacement.
D'autre past, il ne faut rien négliger, pas même le confort du pilote pour lequel les amortisseurs ont leur mot à dire.
En plus, ces amortisseurs, ils sont délicats.
Ceux à gaz notamment doivent être chauffés, en roulant avec la voiture, avant d'effectuer un réglage de garde au sol.
On le voit, les amortisseurs sont plus que de simples accessoires.
Ce que nous abordons aujourd'hui ne fait qu'en apporter une preuve supplémentaire.
Un rôle primordial à l'entrée des virages.
Rappelons qu'un. amortisseur ne produit un effort que lorsqu'il existe une vitesse de déplacement du piston dans le tube de travail.
C'est d'ailleurs là, la grande différence avec un ressort qui, lui, réagit uniquement en fonction d'un déplacement.
Nous avions vu par ailleurs que l'amortisseur, dont l'une des extrémités est reliée au châssis et l'autre au bras de suspension ou au porte‑roue, contrariait, ou plus exactement contrôlait, les mouvements des roues par rapport au châssis ou l'inverse, et cela dans trois cas principaux) : petites, moyennes ou haute: vitesses.
N'hésitons pas à répéter que ces « vitesses » sont des vitesses d'amortisseurs et non de déplacement de la voiture.
La zone des basses vitesses est la plus intéressante et servira pour régler le comportement en entrée de virage.
En effet, on peut considérer les amortisseurs comme une barre anti‑roulis dynamique ayant une raideur variable.
Cette dernière est fonction, d'une part de la loi d'amortissement, d'autre part de la rapidité de la mise en appui.
La rapidité de mise en appui signifie, elle en un terme plus barbare, la vitesse de roulis.
Tout ceci mérite quelques mots d'explication et d'éclaircissement.
Une mise en appui qui finalement ne dépend que de la façon de conduire du pilote, imprime une certaine vitesse à l'amortisseur.
C'est cette vitesse, comme nous l'avons dit plus haut, qui lui impose donc un travail et, par conséquent, fournit une raideur supplémentaire à celles des ressorts et de la barre anti‑roulis.
Conséquence: on peut assimiler les phases de mise en appui et de remise en ligne car, dans ces deux cas, il y a « vitesse » d'amortisseur.
Par contre, la phase durant laquelle la voiture est en appui constant, ne concerne que les ressorts et les barres anti‑roulis car il n'y a plus de mouvement d'amortisseur.
Cependant, on remarque, sur certaines voitures de compétition, notamment en tourisme, un « piochage » en appui dù à des raisons que nous verrons plus loin, lors du chapitre épures de suspension : il est bien évident que dans ce cas les amortisseurs travaillent.
T'irons tout de même la conclusion suivante : les tarages d'amortisseurs posséderont une grande importance sur le comportement de la voiture lors de la mise en appui.
Mais il Moyennes et hautes vitesses d'amortisseurs: à ne pas négliger faut noter que ce comportement peut très bien être sousvireur lors de la mise en appui et survireur pendant l'appui.
A ce moment là, le caractère sousvireur pourra être attribué aux amortisseurs alors que le caractère survireur sera à porter au compte des ressorts et barres anti‑roulis car, encore une fois, durant l'appui, la vitesse des amortisseurs peut être considérée comme nulle, en première approximation.
Actuellement, on rencontre trois types d'amortisseurs réglables : en détente uniquement (Koni tourisme), en compression et détente simultanément (De Carbon compétition) ou bien réglables en détente et compression séparément (Koni compétition).
Le premier type permet un certain apprentissage mais est assez limité.
Les deux autres types d'amortisseurs sont les plus utilisés en compétition, notamment en monoplace.
Sachez que le fait de durcir les amortisseurs bloque les mouvements de la caisse de manière analogue à celle que nous avions évoquée pour les ressorts.
II apporte également un anti‑roulis dynamique pouvant amener une surcharge du pneu équivalente à celle procurée par barre ‑anti‑roulis qui serait plus ou moins grosse en fonction de la vitesse de roulis, et de la loi d'amortissement.
Le pilotage intervient aussi, prenons le cas courant d'une voiture dont les amortisseurs sont tarés plus durs à l'arrière qu'à l'avant, une propulsion arrière par exemple.
Si le pilote est très « fin » c'est‑à‑dire d'un style coulé et qu'il met progressivement sa voiture en appui, il donnera relativement peu de vitesse à ses amortisseurs et ne sentira donc pas une grande différence entre la mise en appui et l'appui.
Par contre, si le pilote «jette » sa voiture dans le virage, c'est‑à‑dire qu'il la balance à l'entrée et qu'il la met brutalement en appui, deux cas pourront alors se présenter: ou bien la surcharge due aux amortisseurs arrière plus durs est inférieure à la charge maxi du pneu ou bien elle est supérieure.
Dans le premier cas, le guidage du train arrière sera augmenté par rapport à. celui du train avant et il y aura sousvirage.
Dans le second cas, il y aura survirage durant la phase de mise en appui.
Ces constations sont importantes. En effet, nous l'avons déjà dit, généralement une voiture de course est réglée de manière à être légèrement sousvireuse, pour une question de sécurité de conduite, dans les grandes courbes.
Mais, pour pouvoir la placer plus facilement à l'entrée d'un virage moyen ou lent ce qui permet au pilote de réaccélérer le plus tôt possible, on inversera le comportement, par les réglages d'amortisseurs (basses vitesses).
La zone des moyennes vitesses d'un amortisseur n'est souvent pas réglable, sans remplacement de pièces internes.
A noter que chez De Carbon, les moyennes vitesses sont réglables mais (malheureusement) simultanément (et non indépendamment) avec les basses vitesses.
La zone des moyennes vitesses intervient dans les débattements de la roue par rapport aux châssis et son rôle est d'empêcher cette roue de monter ou descendre avec une vitesse supérieure à environ 1 m/s.
En effet, la roue ne doit ni décoller ni rebondir lors des débattements.
Généralement, c'est le fabriquant de l'amortisseur qui règle cette partie de la courbe, en fonction des indications de la raideur de la suspension et du poids non suspendu de la voiture.
Quant à la zone des hautes » vitesses, elle concerne les battements de roues.
C'est sans doute la plus difficile à maîtriser Let la moins bien connue.
En effet, il s'agit cette fois‑ci de vitesses supérieures à 1 m/s et pouvant atteindre 2,5 m/s.
De plus, les déplacements sont faibles.
Cette zone concerne la raideur verticale du pneumatique (qui est grande). D'ailleurs, plus les pneus seront " durs " plus les amortisseurs devront l'étre aussi dans cette zone, de façon à bien contrôler les mouvements de la roue.
Mais, ces battements de roues se faisant avec des déplacements de quelques millimètres, il est nécessaire que les attaches d'amortisseur soient rigides et non caoutchouteuses ce qui n'est pas le cas des voitures de série pour des raisons évidentes de confort.
Cette zone aura donc des conséquences importantes sur la motricité.
La fréquence de pompage des ressorts sera pratiquement toujours plus grande à l'arrière qu'à l'avant.
La barre anti-roulis, elle, sera plus souple sur le train des roues motrices.
Quant aux amortisseurs, ils seront plus durs sur le train portant le moteur que celui‑ci possède aussi les roues motrices ou non.